搜救人员在事故现场以接力方式将遗体送出。台湾《中国时报》记者王英豪摄

该人士透露，日本向台湾推销普悠玛时称 " 新干线也是用这套系统 "，但日本新干线路线以直线居多，转弯的曲线半径在 2000 米以上；反观台湾的地形，不只是弯道多，有些地方的转弯半径甚至只有 300 米，21 日事故地点新马站大约是 700-800 米。

该人士指出，根据台铁规定，太鲁阁、普悠玛等限速可以高于一般列车 10-20 公里 / 时，但台铁显然已发现普悠玛的问题，内部行政文件要求司机转弯限速调低。太鲁阁与普悠玛号称 " 同等级 "，其实差很大。

他指出，列车经过弯道时，因为离心力的影响，会向外侧倒一点，所以需要侦测角度，让车身自动调整倾斜度。台铁购普悠玛时放宽标准，对轨道的磨损大，让台铁花东线工务道班的员工 " 骂得要命 "：平均 3-5 年才会换的轨道，现在变得要时常更换。

台湾铁道专家任恒毅表示，本次列车出轨意外应从 3 个方向去调查：人为操作、车辆系统以及轨道问题。他分析认为，人为操作肇事的可能性较小，由于出事地点是弯道，列车自动保护系统会防止列车速度过快，但如果是系统有问题，给出错误的指令，" 那台铁的问题更大 "。

任恒毅指出，之前就很担心倾斜式列车造成的隐忧，因为车辆摇摆对轨道的磨损更大，台铁对于轨道的维修应非常重视。事故发生后，轨道的轨条、钢轨磨损状况或相关扣件有没有变形或断裂，都要调查清楚。

另有列车司机认为，台铁新马站每天经过的普悠玛有 20-30 班，跑了 6 年都没问题；且按照台铁规定，前一班列车若发现轨道有问题，会向上级通报，下一班列车经过时会自动减速。21 日没有接到通报，列车却突然翻车，不排除是压到异物。